海上孤岛：远洋船员的生死漂流之旅

船上静得出奇，只能听到远处海鸟的哀鸣，船员们心照不宣地中断了聚餐、打乒乓球、看电视等娱乐活动，船长胡月祥通过望远镜频繁眺望海上情况，驾驶员不敢有丝毫松懈。

这是1996年北非地中海海域——海盗敏感区，船长胡月祥所在船舶到北非港口卸货，因机器故障停靠锚地。

不该来的还是来了。通过望远镜，胡月祥望到五六海里处两艘小艇直扑而来，小艇上十几个北非人手持自动步枪。胡月祥意识到“海盗来了”。

这只是他海员生涯的一次历险。像他这样的远洋船员们，常年漂在无垠的大海上，没有信号，没有网络，淡水有限，生活单调，漫长旅程总是充满孤独与未知。

致命时刻

来不及起锚，自动步枪让人望而生畏。胡月祥紧急召唤大副，要求其通知船员“千万不要反抗，安全第一，把部分贵重的东西摆在面上，海盗拿走不要争。”随后，胡月祥揣着保险箱内的五万美金凿开会议室角落的天花板，藏在天花板上面，保留了三千美金重新锁进保险柜，等待海盗的到来。

海盗头目带着手下径直找到位于驾驶台下面一层右旋第一个房间——船长房间。枪口抵住胡月祥的太阳穴，恐惧支配着他不住地咽口水，衬衣紧贴着后背脱下来足够拧出小半盆水。

海盗用英文告诉他，我们是进行检查的，打开保险箱。

胡月祥尽力与枪口保持拇指盖长度的距离，小心翼翼走到保险箱前，用钥匙左旋几下，右旋几下，“嘣”的一声保险箱的锁弹开，他取出仅有的三千美元递给海盗头目。

海盗绷直了握着枪的手腕，问，只有这些现金？

胡月祥解释，船靠岸后才能从代理那拿到五万美金，现在只有这么多。他声音干涩，能感受到喉咙深处的血腥味。

身着破烂的沙漠式迷彩服，胡子拉碴的海盗头目，狡黠地盯着胡月祥的脑袋看。他不知道该怎么办，隐约意识到只有打破这快要降至冰点的氛围才能获救，“你可以拿走船上的一切和把我带走，但千万不要伤害我的船员。父母、孩子需要他们。”

说完这段话，胡月祥有种尘埃落定的放松。出乎意料，海盗头目伸手表示友好，他犹豫地伸出手被对方用力地握了握。 “我们只要钱财，不要船员的生命。我喜欢船长的勇气，下次再见”。

说罢，一行人扛着枪下了船，乘着小艇一溜烟消失在茫茫大海中，胡月祥瘫坐在椅子上。

后来回忆起这段遭遇海盗劫持的经历，他总是 “后怕”盖过了“勇敢”。

1977年，恢复高考后头一年，胡月祥考入大连海运学院航海系驾驶专业。他生长于黄浦江畔，童年是在父亲工作的江南造船厂度过，那时，他只和造船厂的机器设备打交道，没有登过建好的大船。

直到在远洋船做大副的邻居大哥领着他登上靠码头装补给的大船，胡月祥才第一次站上驾驶台。在驾驶台眺望，远方的大海波光闪闪，风帆点点，胡月祥隐约地感受到做掌舵者的自豪和激情。驾驶远洋船舶出海去远航成了他第一个梦想。

胡月祥远洋时的照片。受访者供图

远洋船每月都会组织防海盗演习，刀片穿成的防海盗网、消防设备制成的水枪、发求救信号、无计可施时将现金摆在显眼处都是应对海盗的办法。也有“拎不清”的船员兄弟拒绝将脖子上的金项链拱手送给海盗，被对方拳脚相加，几个耳光过后便不再反抗。

二管轮夏禾成为船员是和胡月祥相似的原因，他的表哥在船上担任大副，每年回家都是家庭聚会中的明星，二零零几年那会儿，陆地上普通工作工资每月一两千，表哥已经挣到三四万。2007年，夏禾高考时毫不犹豫追随表哥的脚步，填报了航海工程系，修读轮机工程专业。

2014年年初，二管轮夏禾所在的巴拿马型船只进行放艇试验，船员身着救生衣坐在救生艇内，下拉遥控手柄，从近15米的高度失重下落接触海面，由于母船的航行可能拖翻救生艇，所以救生艇接触水面刹那艇内船员需要迅速解脱两端吊艇钩。

夏禾同船的三副在那次演习中，不慎遭巨浪掀出艇内，跌入冰冷刺骨的海水中。同伴顶着大风浪将他拖上救生艇，演习不得不草草收尾，三副回到母船后情绪久久难以平复，此后长达一年多的时间没有再登船。

夏禾自那时起，每次参加放艇试验，都会因为过度紧张而生理不适，面部僵硬、胃酸、手脚冰冷、忍不住回忆起三副跌入海中的那个瞬间。

与和机舱机器打交道的夏禾不同，二副邓迪读书时就立志成为一名开船的人。

2011年，邓迪所在的运送煤炭的货船从渤海湾驶往珠三角方向，受第1109号强台风“梅花”影响，船长指令向北前行，避开台风，但接到公司南下到连云港避风的指令。

船长拒绝公司指令，选择在烟台抛锚避风，根据气象传真图，台风有可能经过连云港离开。船长作为船舶的第一责任人，有权拒绝公司可能造成危险的指令，但有时候也难免误判。

涌浪不断击打着船舶的右翼，冲击力极强，船员们不敢靠近。船长不得不下令深夜紧急起锚，驶入烟台海岸背面躲避风浪，才躲过一次海洋事故。

远洋期间，一次突发疾病可能夺人性命。

例如航行经过太平洋，最快靠岸需要十天有余，一旦船员发病，快艇赶来最少需要几天时间，而安排专机费用过于昂贵，公司协商决策，委派专机也需要时间、财力、物力。

二副邓迪就曾遇到这样的生死时刻。

那天他被电话声惊醒，来电的是大副，正在驾驶台值早上4点到8点的班次。

邓迪接到通知，“急速赶往驾驶台”。邓迪以为船提前靠港，驾驶员大副、二副、三副都要各司其职，分别负责指挥、定位、操作。

匆忙披上外套赶到驾驶台，只见一个操作水手半蹲着抱着引航员倚靠着海图桌，引航员头顶正上方有一个拇指指甲盖大的洞咕咕地往外冒血。邓迪来不及犹豫，协助水手，大副将引航员平躺在地，接替水手不停的按压引航员胸口，确保心肺复苏频次达到100次/分钟。

引航员脸色由暗色变得粉红，持续按压十几分钟，邓迪两只手青筋暴起，不受控制在发抖。就在他打算让水手接替按压，撒手的一瞬间，引航员面色变黑，呼吸停止。

事故发生在2014年冬天美国的西海岸，引航员乘坐快艇到达锚地引导这艘拉煤的货船靠岸，法医称发病源是心脏病。引航员呼吸停止1个多小时后，海岸警备队赶到船上拍照取证，随后船员和警备队成员六人将体重近300斤的引航员抬到甲板等待靠港。

许多个夜晚，邓迪躺在床上难以入眠，他时常想如果没有停止心脏按压，引航员是否能够得救？亦或是得到及时的医疗救治，引航员是否会再次苏醒？想到这里，他就忍不住流泪。

远洋船舶靠港期间，船员们下船“踩地气”，有时也会遭遇意外之祸。一名从业二十六年的轮机长回忆，2006年10月在巴西桑托斯装白糖，他洗完澡准备下地，突然一个当地小孩叫“不好了不好了”，一名山东威海的实习船员在酒吧一条街被打死。

据目击者介绍，该船员遇到抢劫，拼命挣扎，最终从巷子里跑出来，跑一会儿就倒地断气了。同年，在非洲科目罗，两名船员下船购物直到开船也没返回，船长派当地代理、保安到处找也找不到，被定义为失踪人口。

大洋深处

“孤独”是远洋生活挥之不去的底色。离岸超过15海里，船上信号全无，与妻儿、父母每次分别长达近一年，在茫茫大海上漂泊，如同孤岛一般。

胡月祥站在驾驶台向外望去，风平浪静时，万里无云，这时若有一朵云飘过，都是令人开心的事。他会注视着白云由远及近再渐次远去，好像一位来访的朋友短暂地陪伴了他。

在没成为船长前，他会在狂风巨浪时,躲进船舱，闭上眼睛平躺着，强忍住不想巨浪和危险，也克制着胃里翻江倒海的不适。

“在大洋深处，连海鸟都没有。”大副沈波回忆。

在远洋航行的日子，船员的生活雷打不动。每天24小时机舱、甲板都需要有值班船员。机舱部由轮机长负责，下面有大管轮、二管轮、三管轮、机工长、机工；驾驶台及甲板由船长负责，下面有大副、二副、三副、水手长、水手。每隔4个小时换一个班次，船员每天固定值班8小时。

船上等级森严，航行期间，船长有绝对的指挥权。船遇到任何情况，船长根据专业知识、航海惯例及经验下达指令，船员都必须无条件服从。

8小时的值班时间外，船员们的娱乐生活很是单调。船上通常只有船长和轮机长（老轨）的房间里有电视，船员们在娱乐室看电视、下象棋、打乒乓球或是两三人聚在一起聊聊闲话。

“聊下靠港时间，卸的货，此前是否来过这个港。”因为船上手机上不去网，没有新鲜事可以聊，邓迪苦笑着说。

船停靠在荷兰阿姆斯特丹港口卸货时的情形。受访者供图

大副沈波每次上船前，拷贝大量电影，足足1T硬盘。在家休假，新出的电影、热门电视剧、综艺统统下载下来，留着上船后解闷。

但和长达8-10个月的远洋生活比起来，几个G内存的电影“不够塞牙缝”，久而久之，多数船员养成了阅读的习惯，小说、杂志成了抢手货。

夏禾休息时，喜欢把枕头竖起来倚靠在床上用平板电脑看小说。他平时爱看悬疑类、玄幻类小说，篇幅长是他钟爱的原因。“不然很快看完了一本还要再找新的。”

刘勇服务外籍船舶，为了方便揽货，船舶平均5个月环球跑一圈，每逢船员过生日、感恩节、圣诞节等节假日，喜好热闹的荷兰船长，罗马尼亚船长就会让高级船员买红酒，成扎的啤酒，饮料招呼船员们在甲板上小聚，吃点薯片、花生米、爆米花，聊聊天时间一晃而过。

根据国际海事法规，工作、值班人员禁止“酒驾”。为了改善船员长期漂泊单调苦闷的生活，有些船允许空班船员的合法饮酒一瓶，但规定上班前四小时只能喝半瓶不到的啤酒。香港船只则要求船员零酒精。

刘勇2002年高中毕业，应聘上海船务公司做一名水手。一没学历，二没技术，原本以为做到水手长就做到头了。但他的踏实进取被一位老船长看在眼里，老船长讲了自己初中毕业做普通船员，直到29岁通过夜校学习考上三副的经历，刘勇受到鼓舞在2008年辞职，重返校园。

在老家山东的职业技术学院脱产学习两年后，刘勇最终取得了三副证书。有机会被外籍船务公司聘用，见识更广阔的世界，“像是个梦，特别不容易”。

菲律宾船员卢卡和刘勇的关系最好，两人共事过的远洋船上40%是欧洲船员，30%是菲律宾船员，还有来自斯里兰卡、中国、印度、孟加拉、俄罗斯等国的船员，不分国界。卢卡常常和刘勇分在一组干活，卢卡有四个女儿，总是想要一个儿子。

下船后隔了一两年的光景，卢卡和刘勇还保持联系，电话里他邀请刘勇到菲律宾度假，刘勇开玩笑说，“机票太贵了。”卢卡认真回道，”如果我养了儿子，我给你买机票。”

钓鱼是船员们在锚地最主要的娱乐活动。很多船员来自渤海湾、黄海、连云港、黄浦江畔，靠海吃海，钓鱼技术高超，上船出发时宁可少带些换洗衣物也要带上笨重的全套渔具。

2011年，夏禾在一条跑巴拿马运河的船上做实习生，当地时间晚上11点多他和其他船员在船尾甲板上钓鱼，台湾的轮机长（老轨）从船头兴高采烈往船尾走，高喊，“我钓到一条鲨鱼，赶紧到船头帮忙”。

船员们闻声向船头跑，那是夏禾第一次看见鲨鱼。足足有1.6米高，身材魁梧，船员们折腾2个小时才把奄奄一息的鲨鱼弄上船，确定它不会对船员造成威胁后，每个人环抱着死去的鲨鱼拍了张照片，才将它扛到餐厅后厨。

那是夏禾上了远洋船后第一次真切地感到兴奋，生长在四川的他不擅长钓鱼。钓鲨鱼要用很大的一个钢钩子，绑着两米长的钢丝，后面缠着尼龙绳，在钩子上挂一大块之前打上来的鱼肉，每隔30分钟到甲板看下有没有鱼上钩。当鲨鱼咬住鱼肉时会被钩子剐穿，鱼竿颤抖的厉害，隔着海面看得到鲨鱼口里渗出的鲜血和锈迹斑斑的铁钩。

凌晨4点多，三管轮喊醒熟睡的二管轮夏禾，“钓到了好多带鱼，快来甲板看呀。”那是2015年在巴西锚地，夏禾迷迷糊糊踩着拖鞋来到甲板，成群的明晃晃的带鱼围在船边，争抢咬着钓鱼钩。

夏禾一下子清醒了，从三管轮手里要来鱼竿，两秒不到的功夫鱼竿一沉再一提一条带鱼牢牢咬着鱼钩。钓上来的带鱼有1米多长，在甲板上堆成一座银色的小山，像深夜里的一束光。

海上“007”

2010年4月3日下午，中国远洋货船“深能1号”在离澳大利亚东海岸70公里处撞上了海底的珊瑚礁，导致搁浅并发生少量漏油，导致大堡礁污染。究其原因，事发时，“深能1号”偏离既定航线20、30公里。值班驾驶员大副事故发生前连续工作72小时，睡眠时间不足10小时，在极度疲劳驾驶的情况下导致事故发生。

无独有偶，“XLYG”船2006年第0065E航次，从厦门到釜山，同样是因为大副停靠码头期间处理装卸货业务睡眠不足，早上4点到8点的班次瞌睡，一睁眼 “XLYG”船以22节以上的高速追尾了一艘5000吨级的杂货船，导致该船左舷尾部机舱浸水，在极短的时间内船舶沉没，10人死亡的重大责任事故。

这两个疲劳驾驶致使的事故，是船员们耳熟能详的。上船后加班作业，没有休息日是很常见的。邓迪介绍说，大副主管装卸货，做一些公司体系报表；二副主管船上的仪器设备，修改海图及图书资料；三副主管救生消防。“交接班遇到特殊情况，不能马上走，靠码头装卸货，接受检查，机器故障都需要船员连续作业，可能两三天都没回过房间。”

从2014年到2019年，五年时间邓迪有三次生日是在新加坡过的。靠港后，作为二副的他和三副各负责每天12小时的值班，加班做下一个航次计划，协助报关，加上地理位置变化时差不同，有时生日过去了好几天才意识到又长了一岁。

2015年他在巴西靠岸，30°C的高温天气，船员从房间走到甲板的功夫衣服就紧贴着上身。检疫官、丈量官、海事局、船舶代理分别上船要求验舱，装货的船舱高达18-20米，驾驶员需要爬直梯或者旋转梯带验舱人员下舱，多日睡眠无法保证，极容易发生意外。

邓迪一口气爬了八个大舱，一批一批带人下舱验货及检查舱室卫生是否达标。送走最后一批检验官，邓迪感到眼前一黑，铺着防滑颗粒的防滑道好似越来越窄。他久久地站在原地，“感觉再向前迈一步都会栽倒。”突然，身后有船员拍了下他的肩膀，才把他拉回现实。

“港口机械的现代化装卸导致船舶靠港时间越来越短，船员疲劳驾驶。”船长胡月祥解释，“目前中国的每一个集装箱码头都在追求最高箱量，所以兴建的每个港口都订购了最先进的集装箱桥吊，缩短靠港时间。”

在洋山港装卸货物时， 8500箱位的集装箱船舶靠泊时间只有24小时，最多36小时。一座桥吊从起吊一个集装箱开始，慢慢到了2个集装箱起吊，发展到现在一下子起吊4个标准箱已成常态化。

邓迪此前在挪威纳尔维克装铁矿，一个接近北极圈的地方，租家要求靠港装货时间只有14个小时。基本每个公司都会将“船舶靠港卸货后，立刻离港”写入合同，如果没能按时离港，将扣船务公司的运输费用。

要求严格的台湾船长，通常要求大副靠港之后只能在办公室不能回房间。大副累了在办公室的沙发躺个几分钟，一来人就得起来。“没有充足的调整时间，起航后犯困瞌睡，船舶处于无人驾驶状态，十分危险。”

普通船员的工作则更为辛苦，“不体面，又脏又累”是水手对工作的描述。洗舱耗费很多体力，通常水手们一人负责直梯，一人负责悬梯，剩下人在上面将放有垃圾的桶吊上去。如果是粮舱要求更高，水手要用海绵一遍遍擦洗舱内每一个角落，一所远洋货船通常有近10个货舱。验舱员戴着白手套擦拭舱壁，如果有一点污渍就会验舱不合格，被开罚款单。

水手们洗舱作业时间长，时常倒在舱内煤堆上睡着了。邓迪也曾根据船舶记录，了解到此前两名水手死于大舱，“有人说是疲劳作业摔死的，也有说是突发脑溢血”。

相比于船员工作的辛苦，更让他们担心的是船长、大副、轮机长等高级船员职务名额的缩紧。根据海事局官网公布的海船船员培训机构2019年1—11月适任考试及格率，多所培训中心的三管轮初考及格率为0.0%，三副初考及格率也维持在个位数的百分比。成为高级船员需要通过十余项理论考试和实操评估，这对教育背景不高的水手、机工无疑是艰难的挑战。

而考下三副、三管证书，或大副、大管证书，不代表能在船上担任与之对应的正式职务，通常需要长达半年到一年的实习期。过了实习期，如果船上没有三副、二副、大副的职务空缺，则只能等待空缺或者担任低一级的职务。

夏禾曾遇见过一名实习三副，三副证书即将过了五年有效期，“一个阳刚的汉子跑到船长房间里哭诉希望能够提职。”看在眼里，心里特别不好受，后来船长不忍心，在他三副证书还有一个多月过期时，给他提了职。

这个问题很多船员都感同身受，刘勇2008年脱产学习考下三副证书，经历了长达四年的等待，才成为正式三副。“那段时间金融危机刚过，航运市场不好，有的公司拖欠工资，但船员有的为了快些提职，到小公司去，得不到保障。”

刘勇希望留在大公司，“从大公司往小公司跳一瞬间的事，再从小公司往大公司跳很难”。2014年，他在香港第一次面试三副成功时，印度面试官那句“I got you!”令他难以忘怀，他得到了梦寐以求的肯定。

老船长胡月祥说，有时不是船长不愿意推荐船员提职，像央企、国企的船务公司每年有固定的提职名额，而民营企业中，包括船长也是公司雇用人员，跑完一趟航次，下次公司是否再次雇用都是未知。通常岗位有空缺，公司会选择有该岗位工作经验的船员，而不是新手。不完善的高级船员培养体系，是船员提职难的主要原因。

在陆地

2009年以前，智能手机尚未普及，船员通过书信与家人联系。每到一处港口，船舶代理拿着一包信件上船，船员家人将信件寄到船舶公司收发室，收发室再统一打包寄往国外港口。

每当船长通知收信时间，船员们挑灯夜战完成家书，有些不会写信的船员纷纷找船上的大学生代笔，肉麻的话一字不落，斟酌再三封上信封，投入餐厅中的船舶邮箱内。等待下一次靠港、收信、寄信、再等待。

随着通信业发展，船员们陆续买了手机，写信的传统销声匿迹。但受海上信号限制，船员们仅能在距离港口15海里内找到稳定信号，因此格外珍惜每一次抛锚和靠港。

胡月祥指挥船由渤海出发开往新加坡方向，在即将告别祖国的位置有一个弹丸小岛——中建岛，上面有一个海南岛移动公司的中继站，不论是远航前还是远航归来，船员们都可以在此地和家人告别或说句“我回来了。”

因为中建岛实在太小，手机信号持续通话的时间只有45分钟左右，船员们雀跃地穿梭在甲板上的各个角落，和家人做最后的告别。值班的驾驶员和水手有些骚动，船长胡月祥不动声色地说，“前方没有船只航行，我来执行眺望值班，你们去驾驶台外打电话。”值班船员打开驾驶台侧翼门悄悄溜了出去。

胡月祥在苏伊士运河。受访者供图

做船员陪伴家人的时间很有限，一年10多个月的时间在船上，在家的时间甚至不足1个月。

妻子生头胎时，夏禾在从台湾去往印度尼西亚的航线上，他清楚的记得抛锚的前一天，晚上梦见孩子呱呱坠地，恰逢妻子的预产期临近，到达锚地他立刻拨通了家里的电话，“昨晚你老婆生了”，电话那头说道。

夏禾在远洋船上体味着初为人父的喜悦，喜极而泣。第一次见到孩子，却是孩子满月之后，船期结束回到家，孩子依偎在妻子怀里，陌生地打量着他，最初那几天极力抗拒他的怀抱。

同样错过孩子出生的大副沈波总结了人生的三大遗憾，两个儿子出生、2016年最亲他的奶奶去世、2018年父亲搬重物摔下来，脚骨粉碎性骨折，他都在船上。

沈波离家上船时，小儿子才2岁半，8岁的大儿子抱着爸爸的大腿哇哇大哭。沈波告诉儿子，“很快就回来了，爸爸在家天天管着你，天天打你，有什么好的？”大儿子说，“你天天在家打我也行，不要走。”沈波也哭了。

原本计划八九个月后，就能再次见到儿子们。一次被临时告知去马达加斯加拉木材的航次指令，将沈波和儿子们的距离越拉越远。由于所服务船舶被马方认定涉嫌走私红木，沈波等15名船员被关在马达加斯加监狱已有近两年的时间。

他不敢告诉儿子自己的真实处境，他给大儿子写了封信，“我们船坏了，船不能开了，现在在非常远的地方，必须把船修好了才能回去。等你再长大一点，让你妈妈在地图上给你指一指。”

儿子在纸上写下，“行，爸爸你在那边好好修船，我们等着你。你不要怕，我们都很想你，家里都很好。”沈波百感交集， “如果这次我再回家，我肯定会更多地考虑老婆的感受，孩子的感受。”

离家时孩子缠着爸爸不让离开，回家时孩子却又躲到妈妈身后，不允许爸爸靠近。胡月祥回忆，很多船员公休回家，孩子都会陌生地叫叔叔。有些船员回家睡在床上还被孩子推下床：“叔叔，这是我和妈妈的床！”船员们为了在短暂的假期与孩子、妻子情感修复，回家之后通常会揽下全部家务活。

“报喜不报忧”是船员回复家人消息的常态。船员们航海中遇到大事小事，都不愿告诉家里人，怕他们担心。

在船上最难过的时候，不是因为孤独，抑或疲惫，而是因为家人突发情况，自己却又不在身边。刘勇上一条船去北美洲特立尼达和多巴哥，靠近维瑞内拉东边的一个港口，大厨因为家里妻子身体原因，要求下船久久得不到公司同意，心情抑郁的他因琐事和同事发生了几句口角，临时起意将刀扎进了同事的胸口。

“大厨从业十多年，平时活儿干得好，也不是个容易冲动的人。”刘勇回忆，但当家人突发状况，合同规定的船期没到，船员心理要经受极大压力。

与海在一起的时间越久，对陆地的印象越陌生。邓迪休假回家，走路经过斑马线，却忘记横着走还是竖着走，一时恍惚，踩在路面上的感觉似乎不那么真实。大街小巷张贴着《喜羊羊与灰太狼》的贴纸和播放着《你是我的小苹果》，他只是觉得莫名其妙。

和朋友们约火锅，烤串，几杯啤酒下肚，始终没有明白朋友们谈的比特币和以太坊是什么。彼此亲密熟悉，却费劲地找不到一个聊得来的话题。脱离社会的几个月，需要长达几周甚至整个假期的时间来慢慢调适，由船上的值班作息调整到和妻子同频的生活节奏。

但往往船员刚刚适应了陆地上的灯红酒绿，又到了分别起航的时刻。

（文中人物除胡月祥外，均为化名）